?

Log in

No account? Create an account
Previous Entry Поделиться Пожаловаться Next Entry
Что будет с омским электротранспортом?
omchanin
Моя невинная заметка про транспорт, выложенная на БК55 вызвала шквал комментов  http://bk55.ru/news/article/126033. Обращаю внимание, что эта заметка - копия моего поста  https://omchanin.livejournal.com/2446080.html, для которого редакция БК55 сама придумала лид и заголовок, чтобы, так сказать, вышло поскандальнее, в моей заметке акцента на Илюхине не было и близко. Очевидно, что человек решил просто напомнить о своем существовании, и это его право.

Комментарии еще раз показали, что в Омске существует группа товарищей, искренних или неискренних, но любителей 20-летнего лохматья из ПАТП. Им бесполезно говорить, что у города нет денег, что у ПАТП уже почти нет автобусов, что тариф в 40 рублей - неподъёмен. Оставим эту любовь им. Обращаю внимание, что своей заметке я сознательно не трогал троллейбусы и трамваи, так как планировал поговорить о них в следующей заметке.

Время пришло сакцентировать ваше внимание вот на чем. Я иного раз повторял и еще раз повторю - эта "любовь" к 20-летнему автобусному лохматью ведет к одному очень опасному последствию, который эти "любители" не видят, не понимают, или не хотят понимать. Оно заключается в том, что скудные копейки, которые город в состоянии выделять на общественный транспорт, в настоящее время размазываются между автобусами и городским электротранспортом. В итоге умирает и то, и другое, причем автобусы делают это быстрее в силу более быстрого даже нормативного износа, а в Омске к нему еще добавляется состояние дорог. Электротранспорт же есть возможность капиталить, да и дороги для тех же троллейбусов, в силу "магистральности" их маршрутов, получше.


Омск, ЗиУ-682В-012 [В0А] № 93

Но при этом именно ГЭТ в силу бОльших затрат на его содержание, более высоких тарифов РЭК и меньшей адаптируемости (нет троллейбусов, условно, средней вместимости, привязка маршрута к проводам и путям) оказывается самым уязвимым видом общественного транспорта в эпоху хронического безденежья. Основную часть денег сжирают автобусы, а ГЭТу остаются сущие крохи. При этом важно понимать - если любые автобусы, даже большие, частный инвестор может купить и поставить на маршрут, и в Омске были тому примеры, то вот в омский электротранспорт он инвестировать не будет, это неокупаемо.

Из всего этого следует логичный вывод. Продолжая рвать глотку за муниципальные автобусы, мы, как это ни парадоксально, приближаем неминуемый и скорый конец омских троллейбусов и трамваев, в первую очередь, конечно, троллейбусов в силу того, что они ходят по тем же улицам, где может ходить и ходит автобус. Обратите внимние, что дублирование автобусов трамваями в Омске почти на 100% прекращено. С пр. Мира, Нефтезаводской, Заозерной, Лукашевича, Гагарина, Интернациональной трамвай благополучно выпилили.

Очевидно же, что после того, как омская мэрия закончит реформу ПАТП, она обратит свои взоры на ГЭТ. Ему бы сегодняшних бюджетных 400 млн хватило бы выше крыши и на покупку нового подвижного состава, и на межтарифку, но сегодня эти деньги в значительной массе уйдут в ПАТП на поддержание штанов. И никуда от этого не деться. А раз так, то неизбежно встанет вопрос эффективности в предприятии господина Ткалуна. Прежде всего его ненавязчиво так спросят, а не заменить ли троллейбусные маршруты автобусными? Денег-то на ГЭТ особо нет, ПАТП спасают, а дотация на 1 пассажира ГЭТу, исходя из тарифа - максимальная! И если трамваи частично защищены от подобных вопросов тем, что их маршруты проложены там, где автобуса просто нет и не будет, то с троллейбусом все совсем плохо!

И какое решение примет мэр в этом вопросе - я не возьмусь предсказать! Трамвай и троллейбус эффективны при больших пассажиропотоках. Но у выброшенного на окраины омского трамвая его просто нет, а троллейбус дублируется автобусом и всегда есть большой соблазн сэкономить. И даже экологичность ГЭТа может не спасти ситуацию. Понятно, что большой областной центр без электротранса - это нонсенс, позор! Но даже соседняя благополучная Тюмень уничтожила троллейбусы и глазом не моргнула! Астана уничтожила! Караганда, Петропавловск - троллейбуса много где не стало! Ох, боюсь я, что бесконечные попытки спасать ПАТП приведут к гибели омского электротранспорта.

Спасение может быть только одно: мэрии нужно плотно начинать работу с частными инвесторами, чтобы они заходили в Омск с большими и средними автобусами, потому что имеющихся возрастных муниципальных автобусов надолго не хватит. А все усилия и основные бюджетные вливания сосредоточить на электротраспорте Омска. Иначе он умрет еще быстрее, чем ПАТП.

Выложил и на Новый Омск https://newsomsk.ru/news/73689-chto_budet_s_omskim_elektrotransportom/



Подписаться на Telegram канал omchanin

Записи из этого журнала по тегу «городской транспорт»


promo omchanin january 16, 2017 13:00 17
Buy for 100 tokens
Пришла пора делать пост №5 про омские блоги, разделенные на 2 части. Вообще в омском ЖЖ лоцируется под 300 блогов, так что тут только те, что я знаю. В первой части одни блоги nims55 - про крыши, было/стало, историю newomsk - история max_sky - про самолеты…

  • 1
В советские времена? По троллейбусам: 2005 год — 42 шт, 2006, 2009 и 2014 годы — по 10 шт. Остальное из того, что ходит — 1995-1999 годы.
Из автобусов — не проблема встретить на маршруте «Мерседес» АКА-6226 1996 года.

Срок службы определяется не видом транспорта, а ресурсом агрегатов и кузова, заложенным производителем в конкретную модель.

Edited at 2018-05-17 17:38 (UTC)

А в каком-нибудь Обнинске так и постарше Мерседесы, вроде купленные откуда-то б/у, можно найти. Я раз там поздно вечером на таком ехал. Ещё и с кондиционером. Работающим. Осенью самое оно, конечно...

Блин, а новые ЛиАЗы и НефАЗы уже всё(((

ЛиАЗ-НефАЗ — это дешёвые машинки с номинальным сроком службы 12 лет — столько и отработали по факту, это вам не мерседес. Я практически уверен, что при меньшем дефиците запчастей и более тщательном обслуживании АКА-6226 могли бы и почти в полном составе доработать до нашего времени, как б/у мерседесы из европейских стран, работающие и по 30 лет.
Каросы бы не доработали, примерно на 18-й год эксплуатации у них начинает вести кузов.

ВАЗ и Хёнде как-то отличаются по ресурсу почему-то.

Edited at 2018-05-17 19:32 (UTC)

А разве АККА-6226 не тщательно обслуживали?
Мне, наоборот, говорили, что их холили и лелеяли как могли.

Какое-то время да, в начале 10-х, когда пришло понимание, что больше ОБВ автобусы покупаться не будут, а муниципальные перевозки ещё были очень актуальны.
И то не во всех парках, в том же ПП-9 в конце было просто печальное зрелище.
В более раннее время заливали веретёнку, в общем, всё что было, и это ездило.
В Череповце, к слову, 29 машин из 40 на ходу, все они больше 20 лет отъездили.

Ещё и до 10-ых мне это говорили, но не в этом суть.
Трамваи и троллейбусы есть которые несколько миллионов километров проездили без капитального ремонта, а вот автобусам такое потянуть даже при очень хорошем обслуживании очень сложно.

К слову, пассажиры сами не особо хотят в старый транспорт заходить. Пример тому маршрут 8, который до закрытия был убыточен, но в то же время практически по этой же трассе стал работать 20, который сейчас приносит хорошую прибыль.

Ну, там не всё так просто, как ты расписал, но это уже совсем другая тема...

Тут тоже немаловажен вопрос эксплуатации. Если за ВАЗом ухаживать, как за АККА-6226, а за Хёнде следить постольку поскольку - то абсолютно логично, что ВАЗ переживёт Хёнде.

За АКА-6226 особого ухода не требуется, можешь сам обратить внимание, что кузовное железо у них родное, а из-под облепляющейся краски виден цинк, а не ржавчина.
ЛиАЗ к 10-му году переварен уже не по одному разу, у многих экземпляров кузов просто треснул — задняя площадка болтается на обшивке.
И что до двигателя, немецкий двигатель от мерседеса, спроектированный ещё во времена, когда в технику старались максимум ресурса заложить, работает, чёрт возьми, даже после веретёнки. Двигатель КамАЗ, который устанавливают в ЛиАЗе, не один раз прошёл замену блока цилиндров, да различные резинки на нём чаще приходят в негодность — можешь спросить у водителей.
А ты говоришь, ухаживать. Одно дело, когда уход заключается в текущем ремонте, другое дело, когда за это же время тебе заново всё переделать нужно.

Не было б в них такого ресурса — уже бы давно металлоломом стали, куда уже ушли каросы, икарусы, уже забытые всеми саносы (помните их?). Хотя, сейчас вообще вся тенденция в технике идёт к тому, что ресурс всех узлов закладывается только на ограниченный срок.

Edited at 2018-05-18 07:40 (UTC)

У моего деда у ВАЗ-2101 1978 года выпуска родное кузовное железо! Без цинка. А Мазда с оцинованным кузовом во дворе вся покрыта очагами коррозии!
Так что от ухода тоже многое зависит, тем более, что ЛиАЗ уже давно пиарится тем, что кузова его автобусов проходят процедуру ванного цинкования.

Также троллейбусы МТРЗ имеют ЛиАЗовский кузов, но их состояние, как минимум внешне, лучше состояния автобусов тех же годов выпуска.

Запросто поверю, что жигули 1978 года с родным железом ездит, и оно ещё и целое. Главное выезжать на ней только в сторону дачи в сухую погоду по-возможности и ставить в сухой гараж, а мазда во дворе стоит под дождями и гниёт.
У товарища тойота 1997 года, ездит в любую погоду практически каждый день, под капотом — ни следа ржавчины. Слабо жигулям?

Что до МТРЗ, то у них внешнее железо тоже переварено.

По трамваю последняя массовая закупка была в 90-91 г, по троллейбусу в 86-89 г.
До сих пор работают - трудяги.
А вот по автобусам такого не скажешь. хотя массовые закупки продолжались и в постсоветский период. Серия Мерседес О405 - это исключение. Этот кузов как в автобусном, так и в троллейбусном исполнении, оказался очень надежным.

Ещё раз, в настоящее время ВСЕ троллейбусы 80-х годов списаны.
Самые ранние ходят 1993 года, и их осталось немного, всё остальное 1995-1999, 2005-2006, 2009 и 2014 год.

  • 1